Metano combustibile di transizione?

1 Febbraio 2019
[Antonio Muscas]

La proposta di realizzazione di grandi opere dovrebbe doverosamente accompagnarsi con le giuste e corrette valutazioni in termini di reali necessità, importanza strategica, economicità, fattibilità dell’opera, possibili alternative, impatto sociale, culturale, paesaggistico, ambientale e sanitario.

In Sardegna da tempo si parla di metanizzazione e oggi sono in programma la realizzazione di un metanodotto e diversi depositi di stoccaggio lungo le coste. Il metanodotto, di lunghezza pari a 404 chilometri, compresi due rigassificatori e due depositi costieri, è stato inserito nel “Patto per lo sviluppo della Regione Sardegna”, stipulato il 29 Luglio 2016 tra il Presidente del Consiglio dei Ministri e il Presidente della Regione Sardegna. Del valore di 1.578.000.000, è previsto venga finanziato attraverso l’Accordo di Programma Quadro (APD) Metano (FSC 2000 – 2006) e le tariffe di trasporto e dispacciamento, ovvero con il prelievo diretto in bolletta agli utenti. Infatti, la quota APQ dovrebbe limitarsi a 228 milioni di euro, provenendo il resto da risorse aggiuntive, tra cui, 500 milioni di euro dalla tariffa nazionale trasporto.

Apparentemente indipendenti dal metanodotto sono invece altri progetti per depositi distribuiti lungo le coste. Tra questi, uno, molto contestato, è stato proposto alle porte di Cagliari, mentre altri due hanno già ricevuto a luglio del 2018 parere favorevole dall’Autorità di Sistema Portuale Sardo (AdSP): il primo a Oristano, con il via libera per la realizzazione, e l’altro a Porto Torres per il quale si è dato l’avvio dell’iter procedurale. Il loro destino, in realtà, sarebbe più il mercato internazionale, come ebbe a dichiarare lo stesso Massimo Deiana, Presidente dell’AdSP del Mare di Sardegna, secondo cui, con l’approvazione alla realizzazione dei depositi, si è dato “ufficialmente il via ad una nuova politica energetica e ambientale dei porti della Sardegna, che si candidano come hub mediterraneo per il bunkeraggio ecosostenibile”. Infatti col metano, puntualizzò Deiana “Oltre a favorire l’approvvigionamento di gas per l’Isola puntiamo decisamente ad attribuire maggiore competitività ai nostri porti nello scenario mediterraneo.

Il metano, o meglio il Gas Naturale Liquido (GNL), è realmente vantaggioso per la Sardegna? Davvero, come si continua a ripetere, si potrebbero avere per gli utenti risparmi fino addirittura al 30%? Per rispondere a queste domande proviamo ad aiutarci andando a verificare i settori di consumo del GNL e i costi finali rapportati ad altre soluzioni tecnologiche.

Secondo quanto riportato dall’Unione petrolifera italiana, i consumi di GNL in Italia sono distribuiti nei volumi e nelle percentuali riportati nella tabella sotto.

Il settore civile, col 38,84%, è il prevalente, seguito dal termoelettrico, col 34,82%, e infine dall’industria, col 20,32%. Mentre, per quanto riguarda il settore residenziale, la ripartizione avviene secondo quanto riportato nella tabella a lato (ENEA – Soluzioni, metodologie e strumenti per la riduzione dei consumi energetici nel settore residenziale, Giovanni Puglisi), con il 73,9% del consumo destinato al riscaldamento.

Andando per ordine di importanza, cominciamo quindi ad analizzare il settore termoelettrico.

Termoelettrico

In Sardegna, la produzione termoelettrica è concentrata soprattutto a Portoveseme, Fiumesanto e Macchiareddu. La potenza totale lorda installata è pari a 2.204 MW, tra cui 600 MW relativi alla Sarlux di Macchiareddu, alimentata dagli scarti di lavorazione del petrolio, 90 MW da “bioenergie” e i restanti da combustibile fossile.

Essendo alquanto inverosimile una conversione della Sarlux, anche alla luce dei generosi incentivi pubblici ricevuti con i CIP6 per le cosiddette “fonti rinnovabili o assimilate”, si potrebbe, in linea teorica, valutare la conversione da fossile tradizionale a metano dei restanti impianti di potenza totale pari a circa 1500 MW. Ciò però, oltre a disattendere gli indirizzi sulla produzione energetica oggi protesa verso il “rinnovabile”, non terrebbe conto neppure dei suoi esiti, in quanto la consistente penetrazione di impianti FER sta riducendo drasticamente la produzione da fossile. Anche se in notevole ripresa negli ultimi tre anni, il funzionamento del termoelettrico, in termini medi si è abbassato notevolmente, arrivando in alcuni casi specifici a valori di funzionamento annuo comprese tra le 1.000 e le 2.000 ore contro le oltre 4.000 ore solitamente previste a progetto. Nel nostro caso, infatti, fatta salva la Sarlux, le cui ore di funzionamentoannue sono circa 7.500, il funzionamento medio dei restanti impianti è paria a meno della metà, ovvero circa 3300 ore. La Sardegna è inoltre interessata alla realizzazione di un nuovo cavidotto, il Sa.CO.I 3 (terna-sacoi3 ), con capacità di trasporto complessiva fino a 400 MW allo scopo, come riportato nel sito Terna, di “garantire adeguati livelli di affidabilità della rete elettrica in Sardegna, evitando la riduzione della “capacità di trasporto di energia tra il centro nord e l’isola”.

In chiave futura, gli obsoleti impianti tradizionali dovranno essere sostituiti con sistemi di accumulo e l’Italia dispone già di una notevole capacità di accumulo elettrico costituita dagli impianti di pompaggio/turbinaggio, realizzati soprattutto sull’arco alpino la cui capacità complessiva era nel 2010 di circa 7.700 MW (15 al Nord e 7 al Sud e isole, con capacità da 5 a 52 ore di produzione). In merito ai moderni gruppi di produzione a CCGT a gas (Ciclo Combinato con Turbina a Gas) ad alta flessibilità (di potenze dell’ordine dei 600 MW in grado di eseguire partenze a freddo in circa 30 secondi) per poter compensare la variabilità delle rinnovabili non programmabili, in Italia, tra il 2002 e il 2012, tra nuove centrali e ripotenziamenti, si sono resi disponibili 21.8 GW di potenza (Vedi Fonti rinnovabili e rete elettrica in Italia – Massimo Falchetta – ENEA – Unità Tecnica Fonti Rinnovabili). La Sardegna, pertanto, per giungere ad un giusto, auspicabile e doveroso futuro rinnovabile – e sempreché si riesca a ridimensionare la Sarlux, capace da sola di soddisfare circa il 50% del nostro fabbisogno -, grazie alla grande disponibilità idroelettrica propria, pari a 461 MW, e, in caso di necessità, agli attuali e futuri collegamenti col Continente, non ha alcuna necessità per la sua transizione elettrica di nuovi gruppi turbogas a metano.

Settore Civile

Come visto precedentemente, la ripartizione dei consumi di GNL nel settore residenziale è così ripartita: 73,9% riscaldamento, 16,5% Acqua calda sanitaria, 9,6% usi cottura. Nella tabella seguente vengono riportati i diversi tipi di combustibile per riscaldamento e il costo finale medio espresso in euro a KWh.

Da quanto emerge, il GNL ha un costo per kWh inferiore esclusivamente al gasolio e al gpl, risultando i restanti sistemi più vantaggiosi, comprese le pompa di calore, nettamente più economiche rispetto al sistema caldaia + impianto a GNL, più flessibili come soluzioni e con costi di installazione ridotti. Se, in aggiunta, andiamo a considerare la recente introduzione nel mercato degli scaldabagno a pompa di calore, i cui prezzi sono oramai estremamente competitivi, possiamo senza dubbio alcuno ritenere l’uso del GNL abbondantemente superato in ambito domestico e civile.

A maggior evidenza, in Sardegna, secondo quanto riportato dal PEARS, “il principale vettore energetico utilizzato per il riscaldamento degli ambienti è l’energia elettrica che alimenta sistemi termici in pompa di calore” e “la quota di abitazioni residenziali dotate almeno di un impianto a pompa di calore è pari al 47,05%.”; il 19%, secondo l’indagine ISTAT/ENEA, ne fa uso prevalente.” In merito invece alle biomasse, “l’utilizzo presso le famiglie sarde va ben oltre il 40,2% degli impianti prevalenti”, di queste, il 44% ne fa un uso esclusivo e il 28% le accoppia con una pompa di calore. Le pompe di calore non possono funzionare quando le temperature esterne raggiungono valori attorno ai -5°C, ma nelle nostre condizioni climatiche si tratta di limiti raggiungibili prevalentemente in alcune aree di montagna, e questo ne spiega l’ampia diffusione come sistema di riscaldamento.

L’uso dei combustibili fossili, per contro, già nel periodo 2005-2014, ha registrato un calo drastico, pari al 53% per il Gasolio e al 30% circa per il Gpl.

Relativamente all’acqua calda sanitaria, i vettori maggiormente utilizzati sono Energia elettrica 48,2%, GPL 36,4%, Biomasse 3,1% e Energia solare 2,4%.

Il totale dei consumi energetici, sempre secondo il PEARS, corrisponde ai valori riportati nella tabella seguente in cui il complesso biomassa, pompe di calore e solare termico ha un peso più che doppio rispetto al fossile.

Perciò, in Sardegna, per promuovere il GNL, dovremmo stravolgere l’attuale assetto e inserire nel bilancio di spesa la sostituzione o la riconversione di gran parte degli impianti già presenti.

Come nota a margine, relativamente all’acqua sanitaria, è utile tener la presente la possibilità, grazie agli impianti solari termodinamici più innovativi e al particolare clima sardo, di produrre acqua calda sanitaria (ACS) praticamente tutto l’anno.

Industria

Supponendo che già oggi fosse presente il GNL in Sardegna, che tipo di industria ci potremmo immaginare e con quali sviluppi? Il progetto e la realizzazione della rete del GNL con le sue bretelle implica anni di lavoro, così come la progettazione e la messa in esercizio delle relative installazioni industriali. La metanizzazione sarebbe comunque pressoché inutile per l’industria, poiché questa è concentrata soprattutto lungo le coste a nord e a sud dell’isola, mentre il metanodotto è previsto debba attraversare l’isola passando per la parte mediana. Inoltre, non sarebbe certo il GNL in sé a rilanciare l’industria sarda, testimoni ne sono le innumerevoli industrie delocalizzate del Nord Italia, le quali non risulta certo abbiano abbandonato o chiuso a causa degli alti costi energetici; lì il GNL è disponibile da decenni e le ragioni delle chiusure vanno ricercate altrove. Le industrie energivore dell’Isola hanno chiuso i battenti da tempo, se avessero voluto si sarebbero approvvigionate di GNL in autonomo, installando da sé depositi di stoccaggio e rifornendosi grazie alle navi metaniere, facilitate anche dal posizionamento vicino alle coste e alle aree portuali. Ma probabilmente non era di loro interesse e non ne avevano neppure la ragione, vista la concessione di tariffe elettriche estremamente vantaggiose, grazie agli accordi con i governi dell’epoca. Tariffe certamente illegittime, come sentenziato dalla Corte di Giustizia europea nel 2011 nei confronti dell’Alcoa, la multinazionale dell’alluminio, chiusa definitivamente nel 2014, dopo aver devastato suolo, aria, acqua per chilometri attorno allo stabilimento e la salute delle popolazioni circostanti. L’Eurallumina, altra multinazionale chiusa oramai dal lontano 2009, per rilanciare l’attività ha siglato un accordo con l’Enel per alimentare i suoi impianti col vapore prodotto dalla centrale a carbone Grazia Deledda di Portovesme; ma il suo futuro resta legato all’autorizzazione all’ampliamento del bacino dei fanghi rossi di lavorazione della bauxite, la discarica dei veleni, le cui conseguenze ambientali e sanitarie hanno assunto oramai le dimensioni di un disastro senza precedenti.

In Sardegna abbiamo tanti settori produttivi in crisi, piccole realtà imprenditoriali per lo più, a cui il GNL garantirebbe ben poco e, in tutti i casi, non tanto da giustificare un investimento così importante e impattante, anche tenendo conto di quanto si dovrebbe attendere per il suo arrivo. Certo guadagnerebbero di più se quel miliardo e 578 milioni fosse impiegato per fornire loro aiuti in forma diversa, per esempio servizi, infrastrutture e assistenza, e per ridurre i costi di produzione e promuovere l’autonomia energetica degli impianti produttivi. L’esatto opposto di un’ulteriore dipendenza da una fonte fossile, seppure in teoria più economica.

Autotrazione

Il consumo di GNL per autotrazione incide solamente per l’1,4%, un consumo irrisorio quindi, sul quale però vale lo stesso la pena soffermasi. Dal sito dell’ACI, al 2017, risulta in Italia un parco auto di 50.631.807 di veicoli, e in Sardegna di 1.334.548. Le auto a benzina/gpl sono 2.309.020, pari al 4,56% del totale, mentre quelle a benzina/metano sono 926.704 pari al 1,83% del totale. Ma se il GNL è così conveniente, perché non ha avuto larga diffusione tra gli autoveicoli? Il GNL va stoccato a 220 bar (a differenza dei 7 bar per il GPL), l’impianto ha un costo che si aggira tra i 1.900 e i 2300€ (cellicarburanti) e l’autonomia degli autoveicoli è compreso tra i 200 e i 300 Km, quindi quanto mai modesta, comportando la necessità di rifornimenti frequenti e una distribuzione capillare di rifornitori. In tutto il territorio nazionale i distributori di GNL al 2017 sono 1.290 (unionepetrolifera), pochi, e concentrati soprattutto nel Nord Italia. Se in Sardegna impiegassimo il GNL per l’autotrazione dovremmo dotarci anche di rifornitori adeguati distribuiti. Facendo le debite proporzioni col parco auto nazionale, si potrebbero ipotizzare in Sardegna, nelle migliori ipotesi, circa 25.000 auto a GNL; nelle peggiori, con le stesse percentuali della Sicilia, appena 6.000. Chi avrebbe la convenienza ad aprirsi una stazione di rifornimento investendo tra i 500.000 e 1.000.000 di euro? A quanto ammonterebbe l’investimento generale e con quale ritorno?

Costo del GNL

Quanto costa realmente il GNL, e cosa lo rende più conveniente rispetto agli altri combustibili fossili?

Dalla tabella sotto, di confronto tra i combustibili per autotrazione (prezzi medi attualizzati a fine 2018 per il GNL e al primo trimestre 2019 per i restanti), possiamo osservare come il prezzo finale del GNL sia il più basso in assoluto. Ciò nonostante il prezzo industriale dei combustibili, cioè il prezzo all’origine, sia praticamente identico. A fare la differenza infatti è esclusivamente il valore delle accise, per il GNL l’incremento dal prezzo industriale al prezzo al consumo è di appena il 23%, corrispondente cioè a poco più del valore dell’Iva, mentre per la benzina arriviamo addirittura al 205%!

Il discorso cambia leggermente per i combustibili per uso domestico, dove, per esempio, il prezzo di vendita del Gasolio scende da 14,20 a 13,06 c€/kWh, mentre il GNL, in conseguenza delle spese per il trasporto, gestione del contatore, oneri di sistema e imposte, si porta da 7,30 a 9,03 c€/kWh.

Aspetti ambientali

Secondo uno studio condotto dalla EDF (edf), negli Stati Uniti il settore delle estrazioni disperde in atmosfera 13 milioni di tonnellate di metano l’anno, un valore superiore del 60% rispetto alle stime ufficiali dell’Agenzia per la protezione dell’ambiente. Lo studio pubblicato nella rivista Science è il risultato di anni di lavoro del team di EDF, avviato nel 2011 con ricercatori di oltre 100 università e con finanziamenti congiunti dalle fondazioni e dall’industria del gas naturale. La perdita equivalente di metano è stata stimata nel 2-3% di tutto il gas naturale prodotto durante le fasi di produzione, la lavorazione e trasporto di petrolio e gas ogni anno. Ciò senza tenere in conto delle altrettanto importanti perdite dalle linee di distribuzione locali, le quali produrrebbero lo stesso impatto sul clima a breve termine delle emissioni da tutte le centrali elettriche a carbone degli Stati Uniti. Il metano è un grave inquinante atmosferico, persiste nell’atmosfera meno del biossido di carbonio ma ha un effetto climatico più importante nel breve termine: il suo effetto, in termini di riscaldamento dell’atmosfera, è 80 volte superiore a quello della CO2 nei primi 20 anni dopo l’emissione e 28 volte superiore su un periodo di 100 anni. Le emissioni di metano prodotte dall’industria estrattiva negli ultimi due decenni avrebbero azzerato i benefici sul clima derivanti dalla conversione a GNL degli impianti a carbone nello stesso periodo. Gli episodi più gravi di perdite sarebbero causati da improvvisi guasti alle apparecchiature o da errori dell’operatore. Il novanta per cento proviene dai serbatoi, dagli sfiati e dai boccaporti. Il valore commerciale del metano immesso per errore nell’atmosfera tra il 1995 e il 2015 sarebbe di circa 2 miliardi di dollari.

Secondo un altro studio pubblicato il 24 Ottobre 2018 e condotto dalla Transport & Environment (transportenvironment), i veicoli e le navi a GNL non forniscono benefici climatici significativi rispetto ai carburanti derivati dal petrolio, mentre includendo gli effetti delle perdite di metano a monte, i benefici si annullano in quasi tutti i casi. Le emissioni complessive (dal pozzo alla ruota/WTW) dei gas serra individuate vanno da -12% a +9% rispetto agli altri combustibili fossili, a seconda del mezzo di trasporto. Per le autovetture, le riduzioni di gas serra sono le più basse, con un intervallo compreso tra -7% e +6% rispetto al diesel. Nei veicoli pesanti, l’intervallo è compreso tra -2% e +5% rispetto ai migliori autocarri diesel della categoria a seconda del carburante e della tecnologia motoristica. Nel settore navale le cifre vanno da -12% a +9% rispetto al gasolio nautico, ma queste cifre dipendono molto dalle fughe di metano. Non risulterebbe prova alcuna del vantaggio teorico dei veicoli a gas sulla base del minore contenuto di carbonio. In realtà, la scarsa efficienza del motore a gas sarebbe in grado da sola di cancellare i presunti benefici. Ci sarebbero da verificare anche le perdite di metano nel veicolo capaci di aggravare ulteriormente le prestazioni ambientali dei veicoli a gas. Nel 2010 il GNL ha rappresentato il 20% delle emissioni globali di gas serra (550 Milioni di tonnellate) con una progressione di 25 Mt, di cui 17Mt legate all’estrazione di combustibili fossili.

I veicoli a gas hanno emissioni simili alle auto a benzina e addirittura superiori alle auto diesel che rispettano i nuovi limiti. Se rapportati ai veicoli Euro VI, non vi sono vantaggi significativi per i camion in termini di NOx e PM. I diesel HPDI hanno emissioni di NOx leggermente superiori ma emettono meno particolato. Il GNL per le navi perde ogni vantaggio anche rispetto al gasolio marino a basso tenore di zolfo se per quest’ultimo vengono utilizzati sistemi di post trattamento.

Considerazioni

La scelta del GNL si sarebbe forse potuta giustificare qualche decennio fa. In Sardegna non c’è il GNL, non c’è la rete e non ci sono impianti per il suo impiego. Se anche fosse economicamente conveniente, la metanizzazione comporterebbe, oltre alla realizzazione della condotta principale e delle relative diramazioni, anche la realizzazione di un sistema infrastrutturale oggi inesistente, la conversione dei sistemi produttivi e, in ambito civile, la sostituzione di gran parte degli impianti: caldaie, scaldini, forni, generatori, ecc., con tempi e costi enormi e non sempre sostenibili. Il suo impulso dovrebbe essere dato con sovvenzioni e agevolazioni, ci dovrebbe essere una nuova promozione del consumo energetico a detrimento del risparmio e dell’efficientamento energetico e dei relativi incentivi. Non si tratta perciò, come si vuol far credere, di realizzare un banale gasdotto, ma di stravolgere in toto il nostro sistema energetico. Se già nel 2011 oltre il 47% delle abitazioni residenziali era dotata di pompa di calore e il 19,7% con uso prevalente, con punte del 73% per le abitazioni di classe energetica B, se l’utilizzo delle biomasse (legna e pellet) interessa oltre il 40% degli impianti prevalenti, e il consumo di combustibili fossili, già nel periodo 2005-2014, ha registrato un calo drastico, pari al 53% per il Gasolio e al 30% circa per il Gpl, in questo quadro generale, la metanizzazione rappresenta un non senso, un arretramento ingiustificabile.

Il metano, come dimostrato dai recenti studi scientifici, è una fonte combustibile fossile altamente inquinante, estremamente dannosa per l’ambiente e la salute, il suo prezzo è competitivo solo grazie all’assenza di accise e lo scenario potrebbe cambiare nel momento in cui, per una qualche ragione, si dovesse allineare il livello di tassazione agli altri combustibili fossili. In Sardegna la situazione sarebbe ancora peggiore perché ci troveremo in una ulteriore condizione di monopolio. Scegliere il metano significherebbe investire ingenti risorse per renderci ancora dipendenti da un combustibile fossile, senza dimenticare che dipendenza dall’esterno significa emorragia di capitali verso l’esterno. Il metano insomma è una scelta fuori dal tempo, un affare per pochi a discapito di tutti gli altri

Bibliografia

Piano energetico regionale 2015 – 2030

http://www.adspmaredisardegna.it/2018/07/11/dal-comitato-di-gestione-via-libera-al-primo-impianto-gnl-in-sardegna/

https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2018_10_TE_GNC_e_GNL_per_auto_e_navi_ITA.pdf

https://www.reportaziende.it/saras_spa_o?c-cerca=saras

https://www.federmetano.it/

https://www.metanoauto.com/modules.php?name=Costi_Carburanti&pa=storico

https://www.edf.org/climate/methane-research-series-16-studies

1 Commento a “Metano combustibile di transizione?”

  1. efisio erriu scrive:

    Complimenti, relazione dal tenore accademico, ben documentata e ben argomentata.

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