[Roberto Mirasola]

Finalmente la questione degli aeroporti sardi diventa un tema centrale nel dibattito nazionale.

La stampa nazionale sta dedicando alla vicenda il giusto risalto, evidenziando le criticità legate – a dire il vero – all’impostazione superata derivante dalla delibera del settembre 2023 della Camera di Commercio; approccio oggi sostituito da una visione di rete aeroportuale integrata, di cui viene finalmente riconosciuta la validità.

Lo stesso accade sulla stampa locale: analizzando il dossier dello studio legale LCA, vengono riportate le medesime criticità che avevamo già ampiamente descritto in passato, ma che oggi appaiono come retaggio di un modello ormai archiviato.

La strada da seguire è quella di una rete aeroportuale sarda conforme alla direttiva 2009/12/CE, recepita nell’ordinamento nazionale dal decreto-legge 1/2012. Un’impostazione che lo stesso studio LCA riconosce come solida nella sezione dedicata alla “valutazione economica e finanziaria dell’operazione di concentrazione”.

Dalla lettura del Piano Nazionale degli Aeroporti (PNA) emerge la necessità di una rete capace di valorizzare ciascuno scalo con funzioni specifiche, in una visione sistemica:

• Cagliari-Elmas: polo primario per il traffico business e turistico non stagionale.
• Olbia-Costa Smeralda: scalo a vocazione turistica d’alta gamma.
• Alghero-Fertilia: hub destinato al traffico low-cost e al turismo internazionale.

L’ENAC, nel PNA 2022, identifica la rete come strumento prioritario per raggiungere obiettivi di sostenibilità, competitività e migliore utilizzo della capacità esistente. Tale configurazione migliorerebbe l’accessibilità e la connettività, favorendo l’interazione tra gli scali e rafforzando, nel caso sardo, il sistema della continuità territoriale.

Perché questa operazione abbia successo, serve un cambio di paradigma: la politica deve smettere di considerare la rete aeroportuale come un mero contenitore di partecipazioni societarie e iniziare a vederla come un asset strategico di programmazione territoriale.

L’errore del passato è stato confondere la governance delle singole società con la visione di sistema. Una rete moderna non si costruisce tramite patti tra enti, ma attraverso una strategia che subordina gli interessi dei singoli scali all’efficienza complessiva dell’Isola. La “corretta impostazione” politica deve fondarsi su tre pilastri:

1. Regia Regionale: Il ruolo della Regione Sardegna deve essere di  garante di una strategia che utilizzi gli scali come leve per il diritto alla mobilità.
2. Specializzazione Funzionale: Definire ruoli chiari per evitare la cannibalizzazione reciproca, garantendo a ogni aeroporto sostenibilità finanziaria.
3. Superamento dei campanilismi: L’integrazione deve rendere la Sardegna un interlocutore unico e forte nelle negoziazioni con i vettori e nei tavoli europei (ENAC e UE).

L’integrazione dei tre aeroporti permetterebbe la costruzione di un sistema capace di presentarsi con una voce unica nei contesti decisionali nazionali ed europei, con ricadute positive sia sul fronte Aviation che non-Aviation, oltre a una forte sinergia nelle politiche ambientali.

Naturalmente, si tratta di un percorso da completare con passaggi delicati: il term sheet è un punto di partenza tecnico, non vincolante. La sfida politica oggi è trasformare questo strumento in una strategia regionale solida, superando definitivamente l’idea iniziale della Camera di Commercio per le troppe criticità che evidenziava, e lavorando con il contributo di tutte le forze politiche per la buona riuscita di questa operazione.