[Roberto Mirasola]

I dati ufficiali raccontano un fallimento netto e inequivocabile: nell’ultimo bando avviato per finanziare la destagionalizzazione e nuove rotte aeree, su 67 collegamenti individuati dagli uffici regionali, i vettori si sono candidati per appena 11 rotte, di cui solo 8 sono risultate ammissibili e sette effettivamente attivate.

Un tasso di successo dell’11,9% sulle rotte ammesse, che scende al 10,4% se si contano quelle davvero decollate. La reazione dell’assessorato ai Trasporti, di fronte a questo flop, è stata una ritirata strategica messa nero su bianco nella delibera 42/44 del 13 agosto 2026, che affida a una seconda procedura dotata di 10 milioni di euro — 5 nel 2027 e 5 nel 2028 — il compito di rimediare al mancato decollo della prima.

Si è passati dal rivendicare la centralità della pianificazione pubblica, a desistere dalla lista delle rotte prioritarie, lasciando sostanziale libertà ai vettori privati di scegliere dove e quando volare: quella che l’assessorato presenta come una maggiore flessibilità dello strumento. Si è passati così da un tentativo di governance pubblica a una vera e propria subordinazione alle logiche commerciali: le istituzioni rinunciano a programmare lo sviluppo e affidano al profitto dei privati un servizio essenziale per i cittadini sostenuto da soldi pubblici.

Sullo sfondo rimane il rigido quadro normativo dell’Unione europea. Bruxelles continua a vagliare con estremo rigore gli incentivi e i sussidi all’avvio delle rotte (start-up aid), ammessi dai punti 138-143 degli Orientamenti 2014/C 99/03 entro il tetto del 50% dei diritti aeroportuali e per un massimo di tre anni, considerandoli potenziali distorsioni della concorrenza.

Eppure il comma sesto-bis dell’articolo 119 della Costituzione, introdotto dalla legge costituzionale 2/2022, e l’articolo 174, terzo comma, del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) riconoscono esplicitamente il grave e permanente svantaggio naturale legato all’insularità. Di fronte alle rigidità della Commissione, i decisori politici hanno scelto l’adeguamento passivo anziché aprire una battaglia negoziale. Invece di fare fronte comune per pretendere deroghe specifiche sui parametri di accessibilità, ci si è piegati ai vincoli operativi esistenti. Senza una regia pubblica sostenuta anche dal governo nazionale sarà complicato per la Sardegna avviare strategie capaci di mitigare l’isolamento in bassa stagione.

Il quadro normativo attuale non è più rispondente alle mutate condizioni di un mercato che predilige le rotte a basso rischio. A fare le spese di questa logica di puro mercato sono lo scalo di Alghero-Fertilia e l’intero territorio del Nord-Ovest, sistematicamente penalizzati dall’incostanza dei vettori low-cost, refrattari anche alla compartecipazione pubblica. Gli incentivi commerciali spot non sono sufficienti a convincere il vettore ad avviare la rotta. Occorre elaborare con i vettori le strategie capaci di impegnarli in modo strutturato.

L’impianto della Continuità territoriale, fondato sugli oneri di servizio pubblico imposti ai sensi degli articoli 16-18 del Regolamento (CE) 1008/2008, copre i soli collegamenti dei tre scali sardi con Roma Fiumicino e Milano Linate: due direttrici primarie, insufficienti a garantire le connessioni con il resto del nostro Paese e con l’Europa.

Per migliorare l’offerta è indispensabile aumentare la domanda attraverso le tariffe agevolate puntando sul rimborso ai passeggeri (aiuti sociali ai residenti, ammessi dall’articolo 107, paragrafo 2, lettera a, del TFUE). Ogni azione che la Regione preveda di mettere in campo dovrà comunque essere valutata rispetto alla continuità territoriale, vincolata a tariffe e frequenze fissate con decreto ministeriale, per evitare sovrapposizioni e doppie compensazioni sulle stesse rotte.

La mobilità aerea ha necessità di essere costruita con pazienza utilizzando ogni piega dei regolamenti europei.

E il tempo stringe. L’11 maggio 2026 la Commissione europea ha aperto la consultazione sulla revisione degli Orientamenti sugli aiuti di Stato al trasporto aereo, chiusa l’11 giugno: la bozza cancella del tutto gli aiuti all’avviamento di nuove rotte per le compagnie che operano su aeroporti regionali, sul presupposto che in un mercato ormai liberalizzato il rischio commerciale competa ai vettori. L’adozione è attesa entro il primo trimestre del 2027 e le nuove regole si applicheranno agli aiuti sui quali la Commissione si pronuncerà dopo il 3 aprile 2027.

Se il testo sarà confermato, i 10 milioni stanziati per il 2027 e il 2028 rischiano di finanziare uno strumento che nel frattempo Bruxelles avrà chiuso, e alla Sardegna resterà solo il rafforzamento degli aiuti sociali ai residenti.

La Regione non perda tempo. Si attivi quanto prima per far valere le ragioni dell’insularità nella partita che si gioca ora a Bruxelles.

Roberto Mirasola è un dirigente di Sinistra Futura